[ Pobierz całość w formacie PDF ]
//-->NIEMCYTechnika lotniczaBROŃ1938Łódź latająca dalekiego rozpoznaniaBlohm und Voss Bv-138 ANiepomyślne próby prototypów skłoniły inż. Vogta do wstępnego opracowania nowego, przekonstruowanego pro-totypu oznaczonego Ha-138V-3. W międzyczasie nadeszła jednak decyzja o uruchomieniu produkcji Ha-138 i dlatego niepodjęto dalszej budowy Ha-138V-3, a budowany prototyp złomowano. Technisches Amt RLM poleciło wyprodukowanieserii6 samolotów.Modyfikacje sprowadzały się do nieznacznych poprawek popychaczy lotek.Skrzydło o konstrukcji całkowiciemetalowej, z dźwigarem rurowym w częścicentralnej, było kryte blachą duraluminio-wą, a zewnętrzne części skrzydła byłykryte płótnem. Napęd sterów i lotek odby-wał się za pomocą popychaczy ze wspo-maganiem hydraulicznym. Lotki i sterybyły wyważone masowo i aerodynamicz-nie. Centropłat połączony z kadłubemmieścił gondole silnikowe. W centropłaciemieściły się trzy zasadnicze zbiorniki pali-wa każdy o pojemności 760 I i trzy dodat-kowe każdy o pojemności 980 litrów. Na-pęd stanowiły trzy 6-cylindrowe silnikiwysokoprężne typu Junkers Jumo 205C-4o mocy startowej 445,3 kW (605 KM) przy2200 obr./min i mocy stałej 397,4 kW (540KM) przy 2040 obr./min. Silniki napędzałytrzy metalowe, nastawne w locie, metalowe śmigła typu VDM o średnicy 3500 mm. Belki ogonowe o konstrukcji półskoru-powej, kryte blachą duralową. Kadłub o długości 15140 mm (prototyp V1 tylko 12200 mm) o konstrukcji metalowej. Re-dan był umieszczony w punkcie wynoszącym 54% długości kadłuba, zaś stosunek szerokości do długości kadłuba wyno-sił jak 5:8.1. Kadłub był wyposażony w pięć grodzi wodoszczelnych. Z przodu kadłuba znajdował się przedział przedniejwieżyczki strzeleckiej i stanowisko służące do kotwiczenia Bv-138. Z przodu zamontowana była poruszana hydrauliczniewieżyczka LB-204 z działkiem Rheinmetall-Borsig MG-204 kalibru 20 mm.Z powodu skomplikowanej konstrukcji Bv-138A i występowania licznych martwych pól ostrzału i poprawienia wi-doczności z kabiny pilota wieżyczka była wysunięta do przodu kadłuba. Dalej znajdowała się kabina załogi mieszczącastanowiska pilota i nawigatora. Oba stanowiska była wyposażone w komplet przyrządów kontroli lotu i pracy silników izdwojony urządzeń sterowania (wolant, pedały). W centralnej części kadłuba znajdowało się stanowisko nawigatora iradiotelegrafisty (po prawej stronie kadłuba). Pod skrzydłem było stanowisko mechanika pokładowego z kompletemoprzyrządowania układu paliwowego, pozwalającego na przełączanie zbiorników dodatkowych, pompy paliwowe i zaworyzbiorników paliwa. Z tyłu kadłuba znajdowało się otwarte stanowisko strzeleckie z karabinem maszynowym Rheinmetall-Borsig MG 15 kalibru 7,9 mm. Planowano zastąpienie MG-15 wieżyczką z MG-204. Na końcu gondoli centralnego silnikabyło umieszczone odkryte stanowisko MG-15. Pod centralną częścią płata były zamontowane wyrzutniki ETC-50 pozwa-lające na podwieszenie trzech lub sześciu bomb SC-50 o masie 50 kg każda.2OblotpierwszegoBv-138A-01D-ADJE odbył się11 marca 1938roku. W 1938 roku, do tej pory wy-dzielone, zakłady Hamburger Flug-zeugbau GmbH zostały włączone wskład koncernu Blohm und Voss jakoAbteilung Flugzeugbau SchiffswerfłBlohm und Voss czyli Oddział Pro-dukcji Samolotów Stoczni Blohm undVoss, stąd zmiana oznaczenia samo-lotu.Bv-138A-02został oblatanydopiero3 sierpnia 1939roku, a nie-długo potem kolejne samoloty ozna-czoneBv-138A-03, A-04odpowied-nio 23 września 1939 roku i 20 kwiet-nia 1940 roku. Samoloty nosiły ozna-czenia (od A-01 do A-04) D-ADJE, D-ARZT, i D-AFFE, w okresie wojnyotrzymałyoznaczeniawojskoweTW+BC, TJ+HS, TH+AT i TB+PR.W trakcie pierwszych lotówujawniła się podstawowa usterka,niedobór mocy powodujący bardzodługi start i tendencję do skręcania naprawo od wyznaczonego toru startu.Poprawienie kadłuba wyeliminowałoproblemy związane z operowaniemprzy wzburzonym morzu. W powietrzuBv-138A zachowywał się prawidłowo.Powodzenie prób z Bv-138A-0 za-owocowało podpisaniem kontraktu nadostarczenie do jednostek lotnictwamorskiego25 seryjnychBv-138A-1.Bv-138A-04 został wyposa-żony w zmodyfikowane silnikiJumo205D(zamiast Jumo 205C-4), posia-dające moc krótkotrwałą (30 minut)zwiększoną do 552 kW (750 KM), zaśmoc stałą do 478,4 kW (650 KM),moc startowa tzw. 1 minutowa przy2800 obr./min wynosiła 588,8 kW (800 KM). W okresie późniejszym w celu wzrostu mocy silników w czasie startu stoso-wano wtrysk mieszanki wody i metanolu (w stosunku ilościowym 20:80). Zbiornik mieszanki (pojemność 36 I) znajdowałsię w prawym skrzydle. Wtrysk mieszanki pozwalał na osiągnięcie przez 80 sekund mocy 736 kW (1000 KM).Pierwsze seryjneBv-138A-1zostały ukończone na początku1940roku. Jednak z powodu niezwykle silnej zimy(mrozy do -40°C) i zlodzenia Łaby próby rozpoczęto dopiero wkwietniu 1940roku. W trakcie prób dwa Bv-138A-1 zosta-ły ad hoc włączone do KGrzbV.108 See i użyte do lotów transportowych z zaopatrzeniem dla odciętych w Narwiku żołnie-rzy niemieckich. Bv-138A-1 odbywały loty na trasie Hornum-Bergen lub Stavanger-Narwik. Pozostałe seryjne Bv-138A-1po odbyciu prób odbiorczych E-Stelle w Travemunde były kierowane do bazy w Hornum do przezbrajanej 7. Staffel Ku-stenfliegergruppe 906. Pierwsze Bv-138A-1 nie miały zamontowanych wieżyczek z MG-204. W przednim odkrytym sta-nowisku na obrotnicy typu Ikaria D-30 był zamontowany karabin maszynowy typu Rheinmetall-Borsig MG-75 kalibru 7,92mm.3Zakłady Rheinmetall-Borsig wysłały do Hornum specjalny zespół techniczny, który miał się zajmować usuwaniemusterek wieżyczek LB-204 i uzbrojenia, gdyż technicy producenta samolotów (Blohm und Voss) i personel jednostki niemogli sobie poradzić z problemami związanymi z prawidłowym funkcjonowaniem wieżyczki i działka. Występowały takżeproblemy z silnikami, szczególnie usterkowy był silnik centralny. Z powodu niewłaściwego odprowadzania spalin w czasiestartu następował spadek mocy tego silnika. Problemy sprawiała też bieżąca obsługa silników.Do końca1940roku wyprodukowano całą serię 25 Bv-138A-1. Pierwszy samolot tej serii Werk Nummer 367,NG+RC oblatano30 marca 1940roku, a ostatni Werk Nummer 391, NA+LV15 września 1940roku.Już od początku służby w jednostkach w Bv-138A-1 występowały pęknięcia strukturalne konstrukcji płata i pylonucentralnego silnika, dlatego w czasie lotu często zachodziła konieczność wyłączenia centralnego silnika i kontynuowanialotu tylko na dwóch silnikach. W celu wyjaśnienia przyczyny powstawania tych uszkodzeń E-Stelle w Travemunde doko-nała dokładnego badania dwóch samolotów Bv-138A-1 Werk Nummer 382 KG+EF oraz Bv-138B-01 Werk Nummer 152,BI+AT. W rezultacie badań wykonano wzmocnienia łoża silnika oraz zmieniono centralne śmigło trójłopatowe na cztero-łopatowe. Dokonano także modyfikacji układu paliwowego i układu chłodzenia silnika. Wprowadzono także inne modyfi-kacje wynikające z doświadczeń z bieżącej eksploatacji Bv-138 np. wymieniono zewnętrzne śmigła na przestawialne ośrednicy 3000 mm. Było to spowodowane uszkodzeniami śmigieł podczas startu na wzburzonym morzu. W podobnejsytuacji defektom ulegały też klapy Bv-138. Zmieniono zatem kąt wychylenia klap z 60° na 30°. Zmiana ta tylko nieznacz-nie, o kilka km/h, zwiększyła prędkość wodowania.28 października 1941 roku Bv-138A-04 Werk Nummer 151 (TB+PR) znajdująca się w wyposażeniu FI. Erg.Gruppe w Kopenhadze po przymusowym wodowaniu w Skagerraku została porzucona na morzu przez załogę. Porzuco-ny Bv-138 zdryfował w sztormie do brzegów szwedzkiej wyspy Ven i zatonął. Po przejściu sztormu Szwedzi odholowaliwrak Bv-138 do brzegów Danii. [ Pobierz całość w formacie PDF ]